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I nostri pendolari sono i piů bistrattati del continente. Troppo scadente la tecnologia presente sui vagoni che passano per i medio-piccoli centri.
By Admin (from 11/04/2012 @ 11:03:28, in it - Osservatorio Globale, read 1138 times)

Treni soppressi senza preavviso, vagoni fermi nella neve, torme di passeggeri che si incolonnano ingobbiti per percorrere a piedi la distanza che separa il treno dalla stazione che non è mai riuscito a raggiungere. E ancora treni che si perdono tra Cuneo e Torino, centinaia di passeggeri bloccati per 17 ore in vagoni inamovibili. Sembra l’inizio di un film apocalittico di Roland Emmerich (siamo nel 2012 dopotutto), e invece è solo una esacerbazione straordinaria della situazione in cui versa il trasporto ferroviario italiano.

Una situazione che è emersa in tutta la sua drammaticità nei giorni scorsi - quando le sostenute nevicate scese a imbiancare l’intero Stivale hanno letteralmente paralizzato il transito ferroviario in diverse località - e che non è più possibile derubricare a problema marginale. I problemi del trasporto ferroviario pendolare, infatti, sono estesi a tutte le regioni del paese ed interessano una fascia sempre più ampia della popolazione.

Per avere una panoramica esauriente delle condizioni attuali del servizio ferroviario italiano una risorsa molto utile è il rapporto Pendolaria 2011, pubblicato lo scorso dicembre da Legambiente. Negli ultimi cinque anni, il numero di pendolari che utilizzano il treno come mezzo di trasporto principale è aumentato del 7,8%, arrivando a quota 2,83 milioni. Quasi 3 milioni di persone che ogni giorno si trovano a occupare treni eccessivamente affollati (su alcune tratte l’occupazione media supera abbondantemente la capienza), tante volte obsoleti, spesso in ritardo. Č sufficiente andare a studiarsi la velocità media dei treni italiani (35,5 km/h) e confrontarla con quella dei treni tedeschi (48,1 km/h) o spagnoli (51,4 km/h), o contare il numero di linee suburbane che garantiscono un treno ogni 15 minuti a Milano (1) e a Londra (22), per farsi un’idea della situazione in cui versa il trasporto ferroviario pendolare italiano. Certo, un abbonamento ferroviario tedesco costa nettamente di più di uno italiano, ma il problema rimane e, a giudicare dai tagli subiti dalle linee pendolari nel 2011, non è destinato a migliorare nel breve periodo.

Nell’anno passato, praticamente tutte le regioni italiane hanno operato tagli alle linee ferroviare suburbane, l’unica eccezione è la Lombardia. Tuttavia, ai tagli spesso sono corrisposti aumenti dei biglietti, in particolare in Veneto (dove a fronte di un taglio del 19,5% si è registrato un aumento del 15%) e in Lombardia (dove la mancanza di tagli è stata controbilanciata da un aumento del 23,4%). Non bastasse, il 2011 si è concluso con la discussa eliminazione di diversi treni notte che hanno sollevato proteste, tra pendolari e ferrovieri che proseguono infuocate ancora oggi.

Le soppressioni e i disagi delle ultime settimane sono per una certa parte dovuti a una condizione climatica straordinaria, ma la mancanza di investimenti e cura del trasporto pendolare hanno sicuramente aggravato la situazione: “ Premesso che sul piano organizzativo occorre sempre cercare maggiori livelli di efficacia, i punti deboli del servizio ferroviario pendolare hanno orgine da due elementi: treni e carrozze eccessivamente vecchi e un livello di manutenzione preventiva insufficiente”, spiega Giulio Moretti del Sindacato Or.

S.A.. Ferrovie: “ A cui si aggiunge una dotazione di personale ormai ridotta all'osso dai processi di efficientamento degli ultimi vent'anni, al punto in cui una mole sostanziosa di lavoro straordinario è diventata strumento ordinario di gestione, non solo di Trenitalia, ma di tutto il gruppo FS. Quotidianamente vi sono treni soppressi per mancanza di personale. E' quindi evidente che nei momenti di emergenza le ristrettezze di disponibilità di personale altro non fanno che acuire le difficoltà naturalmente insite nella gestione dell'emergenza."

Nel frattempo, però, l’ Alta Velocità procede a vele spiegate. Tra il 2005 e il 2009 sono stati aperti 661 chilometri di nuove linee di treni ad alta velocità. Nel 2011 poi è stata aperta la nuova stazione Tav di Roma Tiburtina, un’opera da 330 milioni di euro, e per marzo si prevede il debutto di Italo, treno a velocità della compagnia privata Ntv. Insomma, quello che si sta profilando è un panorama ferroviario a due velocità, tra le quali il divario si va allargando in modo ormai insostenibile. A fronte di una situazione simile, è dunque difficile spiegare l’attenzione che viene invece riservata per opere dai costi stratosferici come, per esempio, la Tav Torino-Lione.

Non che manchino i progetti per il potenziamento del trasporto pendolare. A oggi sono diversi i macro-interventi strutturali che attendono solo il raggiungimento degli stanziamenti previsti. Uno su tutti il progetto di completamento dell’anello ferroviario e della linea C della metropolitana a Roma, per il quale mancano ancora 1,8 dei 4,8 miliardi di euro previsti. Tra le opere più importanti figurano anche il raddoppio della linea ferroviaria Giampilieri-Fiumefreddo a Messina (59 milioni raccolti su 1.970 necessari) e il completamento a Napoli della linea metropolitana 1 fino a Scampia (545 milioni su 1.031). E poi ancora il potenziamento della Linea Rho-Gallarate a Milano, e il progetto metro tramvia a Bologna. In sostanza, su 13 miliardi di euro necessari, queste opere finora hanno ottenuto poco più di 6,5 miliardi di euro. Una cifra sicuramente importante, ma che potrebbe essere ridotta se solo ci fosse la volontà politica di togliere linfa a progetti faranonici (qualcuno ha detto Ponte sullo stretto?) per puntare con decisione sul potenziamento del trasporto pubblico su ferro. Purtroppo, basta andare a leggere come verranno stanziati i 4,8 miliardi di euro sbloccati lo scorso 6 dicembre dal Comitato interministeriale per la programmazione economica (Cipe) per realizzare che questa volontà ancora manca: 919 milioni andranno alla linea Alta Velocità/Alta Capacità Treviglio-Brescia, 1,1 miliardi invece a quella Milano-Genova. 

La tendenza a privilegiare la costruzione di grandi opere rispetto alla risoluzione dei problemi infrastrutturali suburbani, trova una limpida esemplificazione nel caso della Pedemontana Lombarda, un’opera monumentale il cui costo è stimato attorno ai 4 miliardi di euro.

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Fonte: Wired.it

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