Un programma in grado di analizzare rapidamente i dati conservati nella sua memoria permetterebbe infatti di individuare con maggiore certezza eventuali anomalie e guasti relativi al velivolo, dando quindi la possibilità di effettuare riparazioni mirate prima che l’aereo venga rimesso in pista. Il metodo, sperimentato dai ricercatori del Massachusets Institute of Technology (Usa) e dell’Universidad Pontificia Comillas (Madrid, Spagna) guidati da John Hansman, sarà presentato alla Conferenza sui Sistemi Digitali di Avionica in programma a Seattle a ottobre (Usa).

In genere, il registratore di volo viene utilizzato dopo un incidente aereo per ricostruirne la dinamica e risalire alle cause che lo hanno provocato. Oltre ai suoni e alle voci della cabina di pilotaggio, infatti, la scatola nera registra, ogni secondo e per molte ore consecutive, centinaia di parametri meccanici diversi, dal rendimento dei motori alla posizione, accumulando una mole enorme di dati. Informazioni che le compagnie aree possono controllare anche per garantire la sicurezza a bordo. Ma secondo Hansman questa operazione richiederebbe molto tempo e la conoscenza a priori dei parametri da ispezionare: “Con questo approccio potrebbero mancare agli operatori le informazioni chiave per migliorare la sicurezza e le operazioni di volo”, ha spiegato lo scienziato. 

Per potenziare il sistema di controllo i ricercatori hanno quindi pensato di esaminare i dati registrati nella scatola nera usando il metodo statistico della “cluster analysis”: in poco tempo un apposito programma estrae i dati dei singoli voli e li suddivide in gruppi, mettendo insieme quelli che hanno le stesse caratteristiche. I dati di volo anomali – quelli cioè che non rientrano in nessun insieme - vengono in seguito controllati dagli operatori per verificare se siano o meno dovuti a dei guasti meccanici.

Per testare la loro idea, gli scienziati hanno quindi applicato questo metodo ai parametri riguardanti 365 voli internazionali (effettuati da alcuni Boeing 777 di un’unica compagnia, nell’arco di un mese di attività), analizzando dati come la posizione del velivolo, la velocità e l’accelerazione, il vento, la pressione e la temperatura. Secondo i ricercatori, tra le anomalie messe in evidenza dal programma (come la poca potenza, la difficoltà di rotazione al decollo o la quota troppo bassa in fase di atterraggio) la maggior parte sarebbe dovuta ad azioni dell’equipaggio. “Ma il bello di tutto questo – ha concluso Hansman – è che non si è tenuti a conoscere in anticipo cosa sia normale (e cosa invece anomalo, ndr), perché il metodo stesso trova la norma grazie agli insiemi generati”.

Riferimenti: Mit - Credits immagine: National Transportation Safety Board/Public domain/Wikipedia commons

Mincinosii îsi pot controla miscările faciale, dar nu le pot suprima în totalitate, spune un nou studiu efectuat de Mark Frank, un cercetător care a petrecut două decenii studiind fetele oamenilor atunci când mint.

Acesta a efectuat un studiu pe 60 de voluntari, pentru a observa dacă fetele acestora oferă indicii care să ajute la identificarea minciunilor.

Rezultatele cercetării au fost obtinute prin analizarea filmelor realizate în timpul interogării voluntarilor si prin decodarea fiecărui cadru în parte. Persoanele au fost împărtite în două categorii: unii erau rugati să spună adevarul, iar altii trebuiau să mintă. Cu totii, însă, aveau în comun un singur lucru: încercau să îsi suprime anumite expresii faciale.

Mark Frank si Carolyn Hurley (coautorul studiului) au aflat în urma studiului că aceste actiuni faciale pot fi reduse, dar nu eliminate. În plus se pare că atunci când subiectii au fost rugati să încerce să nu miste anumite părti ale fetei, ei au încercat să controleze toate miscările faciale, indiferent dacă minteau sau nu.

În ciuda acestor descoperiri, 60% din participantii la stuidiu au afirmat că ei consideră că au reusit să îsi suprime toate miscările faciale.

"Contramăsurile comportamentale sunt strategiile angajate de mincinosi pentru a controla în mod deliberat miscările fetei sau ale corpului. Până acum, cercetările nu au arătat dacă mincinosii îsi pot înfrâna miscările pentru a nu fi prinsi înselând. Ca strategie secundară, observarea si interpretarea comportamentului nonverbal are o mare importantă, mai ales în cazul în care intervievatul încearcă să suprime anumite actiuni ale sale," a declarat Frank.

Studiul s-a bazat pe 33 de femei si 27 de bărbati, toti studenti care au făcut parte dintr-un scenariu în care ei fie erau pusi să spună că au luat dintr-un plic două bilete la film (adică să mintă), fie că nu le-au luat (adică să spună adevarul). Apoi, acestia au fost intervievati de un interogator experimentat, dar care nu cunotea conditiile experimentale. Participantii au fost anuntati că vor fi răsplătiti dacă vor fi convingători, sau în caz contrar vor fi pedepsiti. Toti voluntarii au fost pusi să spună că ei nu au luat biletele.

Înainte de a fi intervievati, unora li s-a cerut să îsi suprime expresiile faciale superioare (ridicare sprâncenelor), iar altora, expresiile faciale inferioare (zâmbetul).

"Desi aceste miscări faciale nu sunt neparat semne ale înselării, suprimarea unor expresii se întâlneste cel mai des în cazul mincinosilor. Ceea ce nu stiam era cât de bine pot oamenii să facă acest lucru atunci când mint si atunci când spun adevarul. Bazându-ne pe literature de specialitate cu privire la exprimarea facială a emotiilor, neuroanatomia fetei, si cercetarea privind suprimarea emotională, am prezis corect că în interogatoriile în care înselăciunea este o posibilitate, indivizii pot fi capabili să reducă semnificativ ritmul si intensitatea zâmbetelor. Cu toate acestea, atunci când oamenii spun o minciună, nu reusesc să facă acest lucru atât de bine", a spus Frank.

În plus acest studiu a demonstrat că oamenii pot să îsi controleze zâmbetul mult mai usor decât miscarea sprâncenelor. Tocmai de aceea ei spun că putem reduce miscările faciale atunci când mintim, dar nu le putem suprima complet.

"Fie că avem de-a face cu mincinosi experimentati si motivati, care si-au antrenat expresiile nonverbale în scenarii cu miză mare, fie că este vorba de persoane neinstruite care învată de la un program de televiziune despre o anumită miscare facială care se presupune că este un indicator al minciunii, concluziile acestui studiu au relevat informatii importante pentru organizatiile ce lucrează în domeniul sigurantei", sustine el.

Sursa: ScienceDaily - via Descopera.ro

Scientists from Harvard University trained pigeons to fly through an artificial forest with a tiny camera attached to their heads, literally giving a birds-eye view. "Attaching the camera to the bird as well as filming them from either side means we can reconstruct both what the bird sees and how it moves," says Dr. Huai-Ti Lin, a lead researcher for this work who has special insight into flying as he is a remote control airplane pilot himself.

The pigeons were fitted with a tiny head-camera before they flew through the artificial forest.

The methods pigeons use to navigate through difficult environments could be used as a model for auto-pilot technology. Pigeons, with >300 degree panoramic vision, are well suited to this task because this wrap-round vision allows them to assess obstacles on either side. They can also stabilise their vision and switch rapidly between views using what is called a "head saccade", a small rapid movement of the head.

The researchers also showed that the birds have other skills that would be important for auto-piloted machines, for example they tend to choose the straightest routes. "This is a very efficient way of getting through the forest, because the birds have to do less turns and therefore use less energy but also because they reach the other side quicker," says Dr Lin. "Another interesting finding is that pigeons seems to exit the forest heading in exactly the same direction as when they entered, in spite of all the twist and turns they made in the forest."

This image shows a pigeon, fitted with a camera, about to fly through the artificial forest that can be seen in the background.

When using a robot or an unmanned air-craft it would be invaluable to simply provide it with the coordinates of the destination without having to give it detailed information of all the obstacles it might meet on the way. "If we could develop the technology to follow the same methods as birds we could let the robot get on with it without giving it any more input," says Dr. Lin.

Source: EurekAlert

Prior to this discovery, such alloys were only able to revert to their original form in the much narrower range of -20 to 80 degrees Celsius. They have published their findings in the journal Science.

Superelastic alloys are metals that revert naturally back to their original shape after being bent or deformed by outside forces once those forces are removed, and are generally created by mixing two or more other metals together in certain combinations.

In this new effort, the research team added a small amount of nickel to an iron based alloy, which according to lead author Toshihiro Omori, in an email interview with Reuters, says makes their product far more elastic than anything else out there. He also said that because the ingredients for the new metal are plentiful, the resultant alloy should be very cheap to produce.

The reason that superelastic allows are able to revert to their prior shape is due to their unique crystal structure that allows all of the atoms it’s made of to shift as one when a force is applied, as opposed to normal metals where the force is diffused through the crystal structure changing it’s composition.

Superelastic alloys are used in many applications such as eyeglasses, antennas, and medical tools and equipment. Omori, says he hopes that this new alloy, because of its ability to revert in virtually any real world temperature conditions, can be used in buildings to protect against earthquake damage, or in other applications where things get hot under stress, such as in cars, airplanes and spacecraft.

Because many tall buildings are supported by metal beams, the thinking goes, if the those metal beams were made of a superelastic alloy, they would be able to snap back to their original positions after each gyration of the ground, rather than suffering compound trauma as the quake continues, making it much less likely that the building would crumble or fall.

Source: PhysOrg

Dopo il gioco virtuale Moonbase Alpha (vedi Galileo, “Astronauti sulla Luna per gioco”), l’Agenzia spaziale americana propone, infatti, una nuova, complessa, realistica esperienza per gli appassionati di stelle e pianeti. Il nuovo strumento on line si chiama Eyes on the Solar System e permette di esplorare tridimensionalmente il nostro sistema planetario: si possono osservare immagini e dati elaborati a partire dalle missioni spaziali dal 1950 a oggi, ma anche la previsione di quello che potranno vedere gli astronauti da qui al 2050.

L'ambiente virtuale sviluppato dalla Nasa usa la tecnologia Unity game engine, inventata dai programmatori di videogiochi e animazioni 3D per computer, ed è disponibile in internet dopo aver scaricato gratuitamente un plug-in per il browser web. Con l'applicazione – come spiega la stessa agenzia spaziale nel video introduttivo pubblicato insieme alla piattaforma – gli utenti non solo possono osservare i pianeti e le loro lune, gli asteroidi che popolano il Sistema Solare e tutte le missioni spaziali (di oggi, di ieri e di domani), ma hanno anche numerose opzioni di navigazione.
Con il mouse e la tastiera, infatti, si può personalizzare il viaggio a proprio piacimento. Oltre a cosa osservare, si può scegliere come: con una visualizzazione che permette una visione complessiva della porzione di universo scelta, con una più ravvicinata o addirittura con lo stesso panorama che si avrebbe stando su una navicella. Se si hanno a disposizione occhiali stereoscopici, si può anche optare per la visuale 3D. Inoltre, gli utenti possono scegliere a quale velocità osservare un evento: così i viaggi delle astronavi possono essere seguiti in tempo reale oppure velocizzati, fino ad osservare il tragitto di una missione spaziale durata anni nel giro di qualche secondo.

Per i navigatori esperti – o quelli che hanno la pazienza di osservare i quattro tutorial rilasciati in rete insieme alla piattaforma – ci sono ulteriori controlli e menù da imparare a padroneggiare: i più curiosi possono arrivare addirittura a misurare le distanze tra i vari astri e a confrontare le dimensioni di pianeti diversi. I dati, ovviamente, sono proprio quelli raccolti dalle varie missioni spaziali dagli anni Cinquanta a oggi.

L'applicazione per ora è ancora in versione beta, ma alla Nasa promettono che presto arriveranno nuove opzioni ed esiste un account Twitter per tutti coloro che volessero rimanere aggiornati sulle novità. “Questo sforzo dimostra quanto sia importante per noi condividere quello che facciamo e sappiamo con tutta la comunità”, ha detto Jim Green, direttore della Planetary Science Division nel quartier generale della Nasa a Washington. È proprio questa spinta verso il pubblico ad aver ispirato il progetto, che vuole essere anche un modo di promuovere la scienza stessa, sia agli addetti ai lavori che ai non esperti. “Non è un caso se abbiamo scelto di basare la visualizzazione del sistema solare sui dati reali delle missioni” ha spiegato Kevin Hussey, direttore della sezione Visualization Technology Applications and Development del Nasa Jet Propulsion Laboratory (JPL) di Pasadena, il cui team ha sviluppato Eyes on the Solar System. “Uno strumento come questo più aiutare sia il pubblico sia chi lavora all'agenzia spaziale stessa a capire l'importanza e la complessità delle nostre missioni nello Spazio”.

Fonte: galileonet.it

Acum mai bine de un secol se inveta primul automobil care functiona pe baza unor motoare termice. Tehnologia a evoluat, motoarele si masinile au evolut, iar astăzi am ajuns să discutăm despre automobilul electric. Multe dintre acestea au iesit sub formă de prototipuri, dar câtiva producători auto au decis să scoată pe piată modele de serie. Unul dintre inconvenientele masinilor electrice îl constituie reîncărcarea bateriilor, proces care durează mult si care solicită conectarea la o priză. Acest lucru ar putea fi depăsit în curând, gratie unei metode wireless de reîncărcare a bateriilor masinilor electrice.

Această tehnologie este deja aici, fiind implementată în automobilul Citroen C1 de o companie britanică. Astfel, spre deosebire de masinile electrice obisnuite, aceasta nu necesită conectarea la o priză.

"Încărcarea bateriilor se face fără fir. Parchezi, scoti cheia din contact si reîncărcarea începe automat", a declarat Anthony Thomson, director executiv HaloIPT, compania britanică ce a instalat această tehnologie.

Procesul foloseste inductia electromagnetică pentru a transfera energia electrică dintr-un suport fixat în asfalt către unul pozitionat sub masină. Acest sistem ar putea fi instalat în parcările supermarketurilor sau în garaje, iar atunci când soferul parchează, cei doi suporti se aliniază si doar cu o apăsare de buton, reîncărcarea bateriilor începe.

Fenomenul de inductie electromagnetică a fost descoperit de fizicianul britanic Michael Faraday în 1831. El a dscoperit faptul că două foite pozitionate foarte aproape una de cealaltă si un curent electric ce trece doar prin una dintre aceastea dau nastere unui câmp magnetic. În cazul reîncărcării unei masini, cele doi foite sunt încastrate într-un suport. Sistemul a fost dezvoltat de Universitatea din AUckland, Noua Zeelandă si comercializat de HaloIPT.

Oficialii HaloIPT au declarat că energia electrică poate fi transmisă si în conditii nefavorabile ale vremii. Suportii rămân perfect operationali si siguri în orice conditii, transmitând energia chiar si printr-un strat de zăpadă. De asemenea, cei de la HaloIPT cred că lucrurile se vor îmbunătăti în viitor si vor apărea o multime de statii de reîncărcare în majoritatea oraselor mari.

Autobuzele din Italia

O "flotă" de autobuze echipate cu suporti traversează două orase italiene, Genova si Torino, încă din 2002. Suporti corespunzători au fost încorporati în pavajul anumitor statii ale autobuzelor pentru a încărca vehiculele.

"Autobuzele sunt dotate cu semne care indică faptul că sunt electrice, iar oamenii spun că le place să circule cu ele, având în vedere că aceste autobuze sunt mai silentioase decât cele ce functionează pe motorină" a mărturisit Mathias Wechlin de la Conductix-Wampfler, o companie germană care promovează această tehnologie.

Wechlin a adăugat că pe timpul încărcării oamenii stau în interiorul autobuzelor, lucru care, spune el, este absolut sigur din moment ce intensitatea câmpului magnetic produs este în limitele recomandate de Comisia Internatională privind protectia împotriva radiatiilor neionizante (ICNIRP).

Cu toate că problema de sigurantă poate părea într-adevăr îngrijorătoare, profesorul Paul Mitcheson de la Colegiul Imperial din Londra, care a studiat efectele electromagnetismului asupra oamenilor, spune că nu ar trebui să fie nicio problemă.

"Întregul concept de încărcare wireless, în mod eficient, a vehiculelor se bazează pe câmpul din apropiere si racordarea neradioactivă de cuplare între punctul de încărcare si receptorul de pe vehicul. Nu este posibil să proiectăm un sistem care nu emite deloc radiatii. Dar un sistem bine conceput poate avea niveluri neglijabile de radiatii, cu mult sub limitele de sigurantă prevăzute de către IEEE (Institutul de Inginerie Electrică si Electronică)," a adăugat Wechlin.

Sistemul wireless creste semnificativ timpul de functionare al autobuzui, datorită faptului că nu mai are nevoie să se retragă la depou la fiecare câteva ore pentru reîncărcare si schimbarea bateriei. Astfel, autobuzele sunt încărcate la sfârsitul traseului, procedura durând între 5 si 10 minte. În acest fel ele pot circula de la ora 7 până la 20 fără întrerupere.

Inductia electromagnetică nu este singura metodă de reîncărcare fără fir. Compania WiTricity, creată de Marin Soljacic, profesor la MIT, a brevetat o nouă metodă de transfer a energiei electrice fără fir în cantităti si la distante mult mai mari comparativ cu inductia. Tehnica poartă denumirea de rezonantă magnetică de înaltă performantă si implică alinierea câmpurilor magnetice a doi suporti cu o frecventă apropiată.

"Când cuplezi un suport în perete, electrictatea care trece prin acesta este convertită într-un câmp magnetic ce rezonează la o anumită frecventă. El crează un al doilea câmp magnetic care oscilează în jurul celei de-al doilea suport care este plasat sub masină si care va fi convertit în electricitate ce va reîncărca bateria", a declarat Eric Giler, director executiv WiTricity.

Succesul acestui sistem a fost salutat de constructorul japonez Toyota, care în martie 2011 a semnat un contract cu cei de la WiTricity.

Indiferent de sistemul folosit, producătorii de masini speră ca introducerea încărcării fără fir a masinilor electrice va conduce la adoptarea lor pe scară mai largă, reducând dependenta de petrol.

Sursa: BBC News - descopera.ro

To reach this record, Sergei Zherlitsyn and his colleagues at the High Magnetic Field Laboratory Dresden (HLD) developed a coil weighing about 200 kilograms in which electric current create the giant magnetic field – for a period of a few milliseconds. The coil survived the experiment unscathed.

With this record, we’re not really that interested in reaching top field values, but instead in using it for research in materials science, ”explains Joachim Wosnitza, the HLD’s Director. The scientists are actually proud of being the first user lab worldwide to make such high magnetic fields available for research. The more powerful a magnetic field is, the more precisely the scientists can examine those substances which are used for innovative electronic components or for so-called superconductors which conduct electricity without any resistance. Such high magnetic fields are generated by passing an electric current through a copper coil.

The capacitor bank of the Dresden High Magnetic Field Laboratory.

But the magnetic field also influences the electric current because it tries to push the electric current out of the coil. The stronger the current flows, the more powerful these forces are. “At 25 Tesla, the copper would be torn apart,” Joachim Wosnitza describes a potential scenario of this conflict between the magnetic field and the metal. In comparison: A standard commercial refrigerator magnet has 0.05 Tesla.

In order to examine as closely as possible the electric charge in the materials of tomorrow, researchers need higher magnetic fields with, for example, 90 or 100 Tesla. “At 100 Tesla, though, the Lorentz force inside the copper would generate a pressure which equals 40,000 times the air pressure at sea level,” calculates Joachim Wosnitza. These forces would tear copper apart like an explosion. That is why researchers use specific copper alloys which can withstand ten thousand times the atmospheric pressure. They then add a corset made from a special fiber that is typically used for bulletproof vests and which holds the alloy together from the outside. The HZDR technicians wind six of these special wires with corsets into a coil that has a hollow space of 16 millimeters at its center. This permits the generation of 50 Tesla within this special coil when a brief but powerful electric pulse flashes through the copper – a process that is over after a mere 0.02 seconds.

Magnetic coil.

But that’s still, though, far away from the world record of 89 Tesla which the US Americans held in Los Alamos for several years. And that is why the technicians put a second coil consisting of twelve layers of copper wire around the first one. This wire, though, can only withstand 2,500 times the atmospheric pressure. But protected by a plastic corset, a current pulse lasting only a fifth of a second suffices to create a 40 tesla magnetic field inside the coil. Together with the 50 Tesla of the inner coil, this adds up to the world record of more than 90 Tesla. Covered by a steel jacket, this double coil has a height of 55 centimeters and a diameter of 32 centimeters; thus, resembling a fairly large water bucket. For several weeks, the HZDR technicians worked on the coil which not only set the world record, but which will also permit many future studies of new materials in the record magnetic field.

For such experiments, researchers are flocking to Dresden not only from Regensburg, Garching, and Karlsruhe, but also from all over Europe. Even Japanese and US American scientists are already making reservations at the HZDR so that they can analyze their materials here. And since today the existing five rooms equipped with similar coils can no longer handle the crowds of researchers, an additional six of these “pulse cells” will be built by 2015. Magnetic-field research at the HZDR actually continues to expand even after the world record.

Source: Helmholtz-Zentrum Dresden-Rossendorf

L’idea è di un programma non profit chiamato MyMicrobes, che ha lanciato il suo social network sulla flora intestinale lo scorso 8 settembre. La stravagante iniziativa è dello stesso gruppo di ricercatori che a inizio anno è riuscito a identificare le tre classi (enterotipi) in cui si suddivide la totalità dei batteri presenti nell’intestino umano. Quello studio, apparso su Nature il 20 aprile scorso, mirava a individuare una possibile relazione tra una classe specifica di batteri e una particolare predisposizione a sviluppare malattie infiammatorie e obesità.

Il social network nasce proprio con lo scopo di raccogliere il maggior numero di dati possibili e continuare le ricerche sulle tre tipologie di batteri e la loro diffusione nel mondo. La community on line è aperta a tutti e dedicata in particolare a chi soffre di disturbi gastro-intestinali. Sulle pagine del sito gli iscritti possono condividere le loro storie, scambiarsi suggerimenti e, forse, trovare le risposte ai loro problemi. “L’idea - spiega Peer Bork, biochimico presso l'European Molecular Biology Laboratory di Heidelberg - è venuta in seguito alle numerose e-mail che abbiamo ricevuto”.

Dopo la registrazione sul sito, ai partecipanti allo studio verrà recapitato un libretto di informazioni e un kit per il prelievo di campioni biologici, che saranno inviati prima a Parigi, per l’estrazione del Dna, e poi a Heidelberg per il sequenziamento. Il costo di questa procedura è di circa 2.000 euro, cui va aggiunta la quota di iscrizione (minimo 1.451 euro), più le spese di spedizione. A questo punto i dati entreranno a far parte, in maniera del tutto riservata, del database di MyMicrobes. Finora circa 100 persone hanno dichiarato il proprio interesse verso l’iniziativa, ma nessuno si è ancora iscritto. Affinché lo studio sia significativo, i ricercatori avranno bisogno di circa 5.000 partecipanti.

Il gruppo non fa promesse a chi partecipa al progetto, ricordando che la ricerca è ancora agli inizi e, sebbene si siano trovati dei legami tra alcuni marcatori genetici degli enterotipi e l'obesità, non vi è ancora nulla che possa suggerire specifici trattamenti.

Riferimenti: Nature doi:10.1038/news.2011.523; - doi:10.1038/nature09944 (2011)

Delfinii, mamiferele acvatice atât de iubite de toti, ascund o serie mistere încă nedescoperite de om. Cercetătorii sunt intrigati de incredibila capacitate de vindecare pe care o au acestia.

Un cercetător de la Centrul Medical al Univeristătii Georgetown (GUMC) care cu putin timp în urmă a decoperit componente antimicrobiene în pielea broastelor si în cea a rechinului câine de mare si-a îndreptat atentia către abilitătile impresionante ale delfinilor de a-si vindeca rănile.

Doctorul Michael Zasloff este de părere că abilitatea delfinilor de a se vindeca rapid în urma unor muscături provocate de rechini ar putea oferi perspective noi în ceea ce priveste tratarea rănilor umane. Delfinii se refac în timp record, nu par să simtă durere în zona muscată de rechini, iar regiunea respectivă este rezistentă la infectii si este protejată de hemoragie.

De asemenea, doctorul Michael Zasloff a publicat un articol în Journal of Investigative Dermatology în care prezintă noi observatii despre ceea ce el numeste "remarcabila si misterioasa" capacitate a delfinilor de a se vindeca. Pentru a publica acest articol, doctorul din cadrul GUMC a discutat cu o multime de îngrijitori de delfini, cu biologi marini si a studiat literatura de specialitate din întreaga lume despre vindecarea delfinilor.

"O multime de informatii despre procesul de vindecare al delfinilor este slab documentat. Cum reusesc delfinii să nu sângereze până la moarte după ce sunt muscati de rechini? Cum de acestia nu suferă enorm din cauza durerii? Ce previne aparitia unei infectii, dar mai ales cum se poate ca o astfel de rană să se refacă? Leziunile comparabile la om ar duce la moartea acestuia", sustine doctorul.

Zasloff explică procesul de vindecare al delfinului prin sintetizarea unor rapoarte legate de aspectele cunoscute ale biologiei delfinilor. Cercetătorul a presupus că acelasi mecanism de redirectionare a sângelui care se declansează atunci când delfinul plonjează în apă poate fi "cauza" si în cazul rănilor apărute. "Mai putin sânge la suprafata corpului înseamnă mai putin sânge pierdut", a declarat acesta.

În ceea ce priveste ignorarea durerii, cercetătorul sustine că aceasta este o adaptare ce favorizează supravietuirea, însă mecanismul este încă un mister.

În ceea ce priveste prevenirea infectiilor, Zasloff crede că răspunsul se află în grăsimea delfinilor. Grăsimea a fost studiată multi ani la rând pentru că în cadrul ei sunt încorporate o serie de substante toxice de origine umană cum ar fi metale grele, iar acest lucru îi ajută pe cercetători să studieze poluarea mediului înconjurător. De asemenea, este stiut faptul că aceasta are în compozitia sa o serie de halogeni organici naturali care au proprietăti antimicrobiene. "Este foarte probabil ca delfinii să îsi depoziteze propriile rezerve de substante antimicrobiene si să le transporte în regiunea corpului în care este nevoie de ele atunci când sunt răniti. Această actiune poate controla si preveni o infectie cu mibcrobi si totodată previne descompunerea din jurul zonei afectate", a declarat doctorul Zasloff.

În cele din urmă, Zasloff a explorat capacitatea ranei delfinului de a se vindeca într-un mod care restabileste conturul corpului. El spune că această capacitate de vindecare a delfinului seamănă mai degrabă cu o regenerare decât cu vindecarea umană.

"Vindecarea unei răni deschise necesită capacitatea de animalului rănit de a-si reface tesuturile cu ajutorul celulelor adipocite, al colagenului si al fibrelor elastice. Vindecarea delfinului este similară cu modul în care fetusii mamiferelor sunt capabili să se vindece în uter," spune Zasloff.

"Pare logic că tesutul dermic al delfinilor a dezvoltat mecanisme pentru a-i proteja de microbii mereu prezenti în apă. Cercetarea doctorului Zasloff sugerează o ipoteză unică si intrigantă, care poate începe să explice modul în care delfinii si alte cetacee au supravietuit, rănite fiind, în sălbaticie, fără ajutorul de antibioticelor si fără îngrijire", a declarat Brent Whitaker, director executiv adjunct al programele biologice de la Acvariul National din Baltimor.

În articolul său, Zasloff prezintă cazurile a doi delfini muscati de rechini, Nari si Echo, de la Tangalooma Wild Dolphin Resort din Moreton, Australia. Rapoartele au fost însotite de fotografii care arată cum si cât de repede s-au vindecat rănile acestor delfini.

"Sper ca lucrarea mea să stimuleze alte studii care i-ar putea ajuta pe oameni. Consider că urmărind vindecarea acestor animale vom găsi agenti antimicrobieni si compusi analgezici noi, nedescoperiti până acum" a încheiat Zasloff.

Sursa: Eurekalert - via Descopera.ro

Se il virus colpisce il bruco, infatti, quest’ultimo si arrampica in cima agli alberi in cerca di cibo, dove muore sciogliendosi, liberando così milioni di particelle virali che, cadendo sulle foglie sottostanti, infetteranno altri individui.

Ora, per la prima volta, alcuni entomologi della Pennsylvania State University (Stati Uniti) sono riusciti a identificare nel Dna del virus il gene che manovra il comportamento del bruco. Lo studio, guidato da Kelli Hoover, è stato pubblicato su Science.
La larva della limantria trascorre di norma le sue giornate nascosta nella parte bassa della vegetazione per evitare i predatori, arrampicandosi sui rami alti solo di notte. I bruchi infettati dal baculovirus, al contrario, sfidano il pericolo, scalando i tronchi in pieno giorno. In natura sono noti altri casi di parassiti che sfruttano l’ospite in modo simile a questo per trarne vantaggio (vedi anche Galileo: Formiche zombie per colpa di un fungo), tuttavia i meccanismi genetici alla base di questi fenomeni, probabilmente diversi da specie a specie, restano ancora da scoprire.

Nel caso della limantria, Kelli Hoover e colleghi hanno focalizzato l’attenzione sul gene egt dei baculovirus, capace di inibire la muta del bruco ospite e di prolungarne il periodo di nutrimento. Per verificare la responsabilità del gene nell’inusuale arrampicata, i ricercatori hanno infettato delle larve di L. dispar con sei forme diverse di baculovirus: due varianti selvatiche isolate in natura, due ricombinanti create in laboratorio (nelle quali il gene egt era stato "spento" con l’intromissione di altri geni) e due nelle quali egt era stato reinserito dopo essere stato inattivato. Una volta chiuse in lunghe bottiglie di plastica, solo le larve infettate con il baculovirus selvatico o con il gene egt reinserito mostravano il comportamento anomalo e morivano. Quelle con il gene disattivato, al contrario, si arrampicavano ma poi tornavano a morire sul fondo; mentre alcuni bruchi di controllo non infettati si comportavano in modo normale.

Secondo gli scienziati, il risultato ottenuto fornisce una spiegazione genetica e molecolare del meccanismo impiegato da alcuni virus per controllare gli ospiti e trarne vantaggio, come spiega Kelli Hoover: “Negli individui infettati con il virus selvatico, i livelli dell’ormone della muta risultavano essere notevolmente bassi, ed è dunque ragionevole concludere che, in questo sistema, il gene egt sia responsabile della manipolazione del comportamento del bruco”.

Riferimenti: Science, vol. 333 (6048): 1401 - Credits imagine: Michael Grove